生產製造被認為是台灣產業的優勢，尤其在汽車產業講求規模經濟效益的運作模式下，具備彈性生產、少量多樣的混合生產模式，一度被台灣汽車產業視為立足全球汽車產業的特色。而隨著我國投資汽車技術研發多年，希望尋求技術自主，帶動產業自主能力之後，以企業研發服務為商業模式的研究委外服務也逐漸從歐美興起，透過學研以及企業合作方式，協助企業加速研發成果市場化。
本文嘗試以比利時汽車聚落研發體系的運作，對照台灣產業的研發與生產能力，探討台灣是否具備成為關鍵研發中心的能耐。比利時汽車產業發展現況與台灣相仿，都是由國外汽車廠商主導組裝生產，而零組件產業除了供應當地整車生產所需之外，同時也成為國際重要的零組件供應者。在經歷多年的發展之後，當地產業聚落集結大學、研發機構、產業廠商形成研發服務體系，以提供高品質研發服務為目的，以下為比利時汽車產業的研發關係。
一、比利時研發服務的核心：緊密的大學與研發機構的合作關係
比利時汽車產業發展情形與台灣類似，缺乏大型自主品牌；國外廠商主導整車生產裝配；零組件產業發展興盛。與台灣不同的是，當地研發能量與委外研究體系完整，無論是在汽車或半導體產業上，都可以看到研發體系在產業背後作為最好的支柱。
比利時的研發體系中，大學以及產業策略技術中心、地方資助技術聯盟之間的關係相當緊密，以IMEC發展設立時間而言，該中心設立於1984年，主要透過當地大學聯盟資源協助，以非營利性質的獨立研究機構提供服務，協助產業界解決前瞻技術轉化為商業或工業製程的需求；Flanders Make則是整合原來的汽車、機械領域的研究中心，加入大學系統的研發能量之後所形成的新組織，目的在於提昇當地製造業的創新與競爭能力。綜合策略技術中心的發展歷程而言，學研之間的緊密合作關係是促成比利時擁有強大研強能量的關鍵因素之一。
資料來源:法蘭德斯投資代表處, 2014
圖1 比利時大學與產業研發中心關係
靈活多變的合作模式也是當地學研合作的特徵。雖然產業策略技術研發中心與大學都是非營利性質的機構，但是在考核的績效指標上，衍生公司與產業服務內容是這些體系是否可以繼續維持運作的重要指標，因此在VIB的績效審視過程中，產業效益良好是主要的關鍵項目，在其他策略研發中心體系也可以發現類似的評估方向。若把學研機構合作關係視核心層，則在核心層之外是許多營利性質的研發服務公司，而第三層則是產業需求，以靈活衍生的方式提供產業服務，同時也維持核心組織關係的獨立與中立性。
由當地大學系統與研究機構之間的合作關係來看，大區地方政府在政策與經費主導能力是促使獨立研發機構與大學合作的重要因素。由於汽車產業主要聚集在法蘭德斯地區，裝配生產與零組件供應效率至關重要，因此透過地方產業政策規劃與聚落內的產業知識移轉網路，發展以大學為主的研發體系，不但協助本國企業研發創新技術，同時也接受國際廠商的委託，使研發能量與內容也服務國際廠商的需求。
從實際運作情形來看，靈活的設計不只有在大學、研發中心、研發服務公司之間的關係，多元化的虛擬與實體組織運作也是當地產業聚落研發體系的特色，從VIB以大學實驗室為主體的運作到Sirris具有實體實驗室整合的模式，學術機構與研究機構之間的合作型態可以相當多元，主要的關鍵在於組織內的董事會成員、管理團隊架構、營運資訊透明等機制設計，促使各個利益關係人都可以充分參與，並了解研發體系的績效進展，在資訊通透的情形之下合理監督各領域的發展。
二、企業出資主導研發項目
以比利時研發投入比例而言，來自於私人部門的研發經費不管在比例或是金額上都是高於公共投資，而大部分的公共研發投資是透過大學系統執行，獨立性的產業策略技術中心獲得政府資源的比重相對為少數。當地企業進行的技術以成熟度來說不見得都是高成熟項目，反而有更多的研發是在低科技成熟度的概念下發展，例如Punch在70年代投入CVT變速箱技術即為一例。
企業出資進行研發的優點在研發方向與內容相對明確，廠商在技術投資之前需要分析產品的技術特性、開發成本、開發模式等問題，一旦確認投入的方向與項目之後，當地研發體系內的研發服務公司即可根據廠商的需求展開研發服務工作，使技術研發成果可以與商業應用緊密結合。另外企業可以透過產業聚落內的資訊交流機會，將未來技術需求告知獨立研發機構，以內部研發團隊與外部研發團隊競爭模式獲得更多解決方案的機會，而在Flanders Make的運作過程中，更可以發現利用Open Call方式徵求第三方合作機會，以開放式創新來解決企業對於技術的需求。
在當地的研發服務上，委託企業不限定以服務國內廠商為限，而各企業在加入不同策略技術中心時，必須繳付入會費用，成為會員之後開始進行各項研發資訊的交流與委託，亦即在「服務與資訊有價」的基礎之上，展開與聚落內研發機構或研發服務公司的合作，而不是免費取得技術或研發資訊。此種方式的好處在於企業必須在資源配置取捨之間做出決定，而公共研發資源也不會因為特定企業的獨大而產生遭到佔用的問題。以Sirris的會員結構來看，除了大型企業之外，中小型企業所佔的比例相當高，在2,300會員中，員工數超過250人的企業有100家，低於250人的中小企業則有2,200家，研發資源所服務的對象是產業聚落內相關的企業，而不是僅找大型企業合作。
資料來源:SIRRIS研究中心, 2016
圖2 Sirris會員結構
三、研發服務國際化
以當地聚落內的四大產業策略科技研發中心發展而言，研發服務國際化不僅是在當地服務國際廠商的需求，而是把聚落的概念擴大，一方面接受國際廠商的研發服務需求，一方面也透過各獨立非營利策略研究機構在海外設立據點，鏈結其他國家的產業聚落，形成國際服務網路。
比利時產業聚落內研發體系已經可以服務國際產業的需求，例如半導體、潔淨能源技術、製造技術等項目都以陸續在亞洲設立據點。研發服務國際化的好處除了提供本國廠商在外投資設廠所需要的技術研發支援，同時也可以鏈結起國外產業聚落的需求，使以公共資源設立而成的研發能夠服務更多的類似產業研發需求，形成以研發服務為主體的服務業出口模式。
國際化的優點在於將產業聚落的研發能量由協助在地廠商生產商品出口，增加研發服務的輸出機會，讓既有Made in Belgium之外，增加Research Service form Belgium模式，將產業聚落內的知識轉化成為可以解決國際同業問題的能力，形成新的聚落競爭優勢。
四、台灣的能量與機會
相對於比利時在大學、地方政府、研究機構、產業之間的合作關係，台灣車輛技術研發能量主要依賴法人體系、學術體系以及產業體系之間的獨立運作，較少出現類似比利時所呈現的研發中心分工與體系運作設計。而在技術能量上，新興車輛技術包含材料以及先進製造等新技術，我國在車輛科技研發重心上偏向以車輛產品為焦點，對於生產技術與新材料應用則歸屬其他研發領域，與比利時擅長的跨領域整合服務不同。而在研發中心的模式設計上，廠商所設立的技術研發中心與法人、學術單位之間的合作關係過於單一僵化，也很難以彈性的回應各方在技術成熟度、製造成熟度等研發尺度的整合需求，使得主要的研發服務對象限於母集團內，較少出現共同研發的計畫。
然而，對照比利時Sirris會員的比例，台灣成為關鍵技術研發中心的機會在於服務眾多具有相同研究需求的中小企業廠商，並以企業感興趣的高技術風險項目為優先投入目標，亦即由中小企業進行低科技成熟度項目的探索，而讓法人與學術機構、營利性研發服務企業協助降低技術不成熟性，最後達到可以商業化運作的目標。在此一結構之下，台灣反而可以開始透過企業聯合出題、官民合作解決的方式成為我國車輛產業研發服務的核心，以非營利身分加上營利性質的研發服務公司，提供台灣車輛生產聚落關於汽車生產過程需要的新生產技術、關鍵零組件量產技術等研發課題，同時也提供設備與實驗環境，促進產業內中小企業提升研發投資在於前瞻技術，而不是以往的「法人與學術機構研發、技術移轉民間」的研發模式，改善現有車輛零組件廠商在關鍵產品創新不足的問題。
對照國際經驗，台灣若能建構起上述的服務模式與架構，則未來的服務輸出對象為亞洲地區龐大的新興中型零組件生產製造集團。這些集團缺乏跨國汽車零組件企業的研發資源與人力，但主要生產特定領域的標準規格產品，在未來汽車技術朝向高度機電整合、運用IT技術加值既有產品、新材料與生產技術導入的趨勢之下，台灣研發中心體系與生產聚落內的廠商合作服務平台可以擴大對亞洲地區的廠商服務，使台灣除了硬體生產製造之外，同時也可以發揮研發能量服務更多國際研發服務需求。